不能让“急救”成为铁路服务短板

■  王达

2月23日，甘肃姚女士携父母乘K228次列车从天水前往广州，父亲上车后突然晕倒，因沿线车站不具备停站施救条件，直至两个小时后，列车才在陕西宝鸡站停靠并将患者移交给120急救人员。然而，此时患者已无生命体征。事后，姚女士认为，“乘务人员在列车上的处置失当是导致父亲离世的原因之一”。

对于姚女士的质疑，兰州铁路局方面也深感委屈，并对事情经过做了详细说明：当时，列车长获悉姚先生晕倒，迅速赶到该车厢，在10分钟内找来速效救心丸并喂其服下，又通过列车广播找到两名中山大学医学生进行施救，还联系了铁路调度部门。因沿线车站不具备停站急救条件，安排列车运行至陕西宝鸡站停车，并在该站安排了救护车。

从兰州铁路局给出的回复看，列车长在事件突发时的处置措施还算妥当。但一个不可回避的事实是，姚先生从发病到离世，期间整整两个小时，列车所经车站都因不具备急救条件而没能及时停车。这成为导致姚先生因抢救不及时离世的间接原因。

姚先生的悲剧，值得社会各界、尤其是铁路、民航等部门为之警醒。目前，我国铁路营运里程已达12.7万公里，仅3月13日（正月十六）一天就发送旅客1267.9万人次。如此庞大的营运体量，旅客突发疾病等情况在所难免。此时，乘务员是否具备急救能力、列车是否配备自动体外除颤仪（AED）等急救设备、车站能否完成紧急抢救任务等，成为能否顺利延续旅客生命的关键因素。

然而现实状况是，我国铁路系统乘务员参加应急救护培训的比例还比较低，配备AED等“救命神器”的车站为数不多，大多数列车虽配有晕车药、感冒药、退烧贴、速效救心丸等，但没有AED和专职医护人员，而且药品种类少、作用有限，根本无法满足突发疾病旅客的正常需求，仍处于“院前急救”的初级阶段。

其实不只是铁路系统，包括民航、地铁等公共交通领域的应急救护体系建设都需要进一步加强，要着力推动其与红十字会、医疗卫生机构的交流合作，让掌握应急救护知识成为乘务员、空乘人员和地铁服务人员必备的职业素养，让AED等急救设备像消火栓、灭火器一样成为公共场所标配，当旅客突发意外时，能够做到“有人、有设备”及时进行施救，而不是空耗“黄金时间”，眼睁睁看着悲剧的发生。

首先，要发挥红十字会等单位开展群众性救护培训的优势，在公共服务人员中大力开展AED和心肺复苏的普及型培训；其次，要充分调动各方资源，通过政府财政投入、社会捐赠、商业运作等多种渠道解决AED等急救设备的经费问题，保障这些设备在公共场所的日常维护和正常运转；第三，要制定和修订相关法规，支持公众、尤其是公共服务人员使用AED，对使用AED施救的乘务员等给予表彰和奖励，对于按照操作规范进行急救出现意外的情况，救护者不承担法律责任，免除施救者的后顾之忧。

行之有效的应急救护体系建设，也的确能够预防悲剧的发生。2017年5月2日，一位加拿大旅客在浦东机场突然倒地，同行乘客立即实施心肺复苏，机场安检人员迅速取来AED为患者除颤，成功挽救了该患者的生命。

目前，中国红十字会依据红十字会法广泛开展应急救护培训，组织群众尤其是公共服务人员参加现场救护，将AED使用方法列入培训大纲，在北京、上海、天津、重庆、杭州、苏州、厦门等地的人流密集场所，如各大交通枢纽、高校校园、景区场馆、政务窗口等，设置AED并培训红十字救护员，取得了明显成效。2017年，上海浦东连续发生5起通过AED和应急救护技能挽救患者生命的故事可为佐证。

但相对于高速发展的铁路系统，相对于每年几十亿人次的旅客发送量，上千台AED、数万名乘务员的设置及培训仍属杯水车薪。而这，恰恰需要相关部门加强顶层设计，从“人民安全大过天”的角度出发，把应急救护体系建设列为我国铁路事业发展战略的重要组成部分，在加强铁路里程、列车车组等“硬件”建设的同时，完善救护员培训、AED配备等“软件”建设，让旅客“出行安心、上车放心”。